Endiselt on tavaline, et autod lonkivad peaaegu tühjade rehvidega või vahetavad rattaid tee servas.
Sama kehtib ka enneaegselt kulunud rehvide asendamise kulude kohta, mis võib tuleneda sellest, et juhid ei pruugi rõhku nii regulaarselt kontrollida, kui peaks.
Mõnikord on raske mitte tunda, et rehvid on auto nõrk lüli. Aga kas see on muutumas?
Kas sellega on lõppenud 1890. aastatel esmakordselt sõidukites kasutatud mustad kummist täispuhutavad sõõrikud? See toode on loodud hävimatuks ja seetõttu pole seda lihtne taaskasutada?
Luksemburgi katserajal teeb Tesla Model 3 järske pöördeid, kiirendab kiiresti ja teeb hädapeatuse. Tavalised asjad. Väärib aga märkimist, et autol on neli õhuvaba rehvi – need on valmistatud Ameerika tootja Goodyeari poolt.
Spetsiaalsed plastikust kodarad, mis toetavad õhukest tugevdatud kummist turvist. Auto liikumisel kodarad painduvad ja väänavad.
Firma Goodyear Non-Pneumatic Tyres (NPT) vanemprogrammijuht Michael Rachita nüristab piiranguid: "Seal on müra ja vibratsiooni. Õpime veel, kuidas sõitu pehmendada. Kuid me arvame, et olete jõudlusest üllatunud." Ta ei eksi.
Elektrilised ja autonoomsed sõidukid muudavad rehvinõudlust. Kohaletoimetamise ettevõtted ja transporditeenused vajavad tooteid, mis on vähese hooldusega, torkekindlad, taaskasutatavad ja millel on teeolusid kaardistavad andurid.
Linnades on tekkimas autojagamis- ja sõiduteenus, mitte omandiõigus. Purunenud rehviga auto on kahjumlik auto.
Hr Rachita ütles: "Kuigi õhkrehvidel on alati oma koht, on vaja mitut lahendust. Kuna liigume maailma, kus autonoomsed sõidukid muutuvad üha tavalisemaks ja paljudes linnades pakutakse transporditeenusena strateegiaid ja hooldust. vabad rehvid on väga oluline. oluline."
Goodyeari laboris testitakse rehve 24 tundi järjest erineva koormuse ja kiirusega. See on tuhat miili. Mõned kodarad deformeerusid ja mõned purunesid, kuid konstruktsioon jätkas ohutut töötamist, ütles hr Rachita. "See on testõpe, testõpe," ütles ta. "Kuid me oleme etapis, mis annab meile palju enesekindlust. See on tõeline tehing."
Goodyeari rivaal Michelin on töötanud koos General Motorsiga (GM) õhuvabade rehvide kallal alates 2019. aastast. Veebruaris avaldati meedias teateid, et Michelini ainulaadne torkekindla rehvisüsteem (Uptis) võiks debüüdi uuel Chevrolet Bolti elektriautol, mida GM kavandab. , võib-olla juba 2024. aastal.
Uptise rehvid on valmistatud ülitugevast vaigust, millele on lisatud klaaskiud ja komposiitkummi (millele Michelin on esitanud 50 patenti), et luua alumiiniumvelge ümbritsev võrkstruktuur.
Prantsuse rehvitootja teadus- ja innovatsiooniekspert Cyrille Roget ei kinnita Bolti aruandeid, kuid ütleb BBC-le, et Michelinil on sel aastal rohkem öelda.
Michelin on olnud õhuvabade rataste turuliider. Selle Tweel (rehviratas) on olnud kasutusel alates 2005. aastast ja seda kasutatakse aeglaselt liikuvatel sõidukitel, näiteks põllumajandusseadmetel.
Tehnoloogia optimeerimine maanteesõidukite jaoks on aga täiesti erinev väljakutse, ütleb hr Roget: "Meil on 130-aastane kogemus ja teadmised täispuhutavate konstruktsioonide, näiteks õhkrehvide täiustamisel. Õhuvaba tehnoloogia on väga uus."
Uptis on aga vaid samm millegi suurema poole. Ettevõttel, kes kinkis meile ülespakitud Michelin Mani logo, on mitmeaastane plaan luua rehv, mis on õhuvaba, ühendatud, 3D-prinditud ja valmistatud täielikult materjalidest, mida saab sulatada ja uuesti kasutada.
Kui jätta kõrvale aeg-ajalt rehvid, ei nõuaks see Michelini sõnul hooldust.
Aku suur kaal tähendab, et õhuvabad konstruktsioonid sobivad eriti hästi elektrisõidukitele. "Saate kanda rohkem koormat, mis tunneb end paremini kui õhkrehviga," ütleb Rachita.
Teisest küljest on õhuvabadel rehvidel teega suurem kontaktpind, mis suurendab takistust. See veeretakistus kasutab rehvide edasiviimiseks rohkem energiat, mis mõjutab aku kasutusiga ja sõiduulatust.
Ja siis kostab müra – kummi-on-road sumin.
"Kui elektriautol mootorimüra eemaldatakse, muutuvad rehvid domineerivaks müraallikaks," ütleb Tire Technology Internationali peatoimetaja Matt Ross.
Lisaks kannab plastist kodarate jäikus läbi vedrustuse rohkem vibratsiooni edasi. Ta arvab, et juhte, kes on ammu harjunud õhkrehvide reaktsiooni ja jõudlusega, võib veenev olla.
Tarbija arusaamast olulisem on aga see, mida reguleerivad asutused otsustavad.
Valitsused nõuavad rangeid ohutuskatseid ja reeglite standardimist. Ja rehvitootjad peavad investeerima uutesse tootmisrajatistesse ja arendama tarneahelaid. See võtab aastaid.
Rehvitootjad loodavad, et nišipiirkondade varajased kasutuselevõtjad aitavad tehnoloogiat edasi viia. "Mittepneumaatilised rehvid (NPT) pakuvad erilist huvi sellistele sektoritele nagu sõjavägi, katastroofidele reageerimine, turvasõidukid ja spetsiaalsed masinad," ütles Hankooki Euroopa teadus- ja arendustegevuse juht Klaus Kraus BBC Newsile.
Lõuna-Korea ettevõte avalikustas jaanuaris oma i-Flex NPT uusima versiooni. Ettevõte ütleb, et tavapärasest rehvist väiksem, blokeeruvatest polüuretaankodaratest koosnev kärg on läbimurre külgmiste ja horisontaalsete pingetega toimetulemisel.
See on näide sellest, kuhu tehnoloogia tulevikurehvi viib, ütleb Goodyeari Sightline'i rehviintellekti divisjoni analüütik Sosia Causeret Josten. Ainsa kontaktina tee ja sõiduki vahel pakuvad rehvid tohutut potentsiaali.
Võib-olla saaksid ühendatud sõidukid tänu pilvandmetöötlusele ja algoritmidele anda teavet selle kohta, kus valitsusasutused peavad pakase ilmaga teed remontima või kruusi laotama.
Võtke veel üks näide, automaatsed pidurisüsteemid. "Kui mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS) saab aru, et sõiduk sõidab pooleldi kulunud suverehvidega, võib see kiiremini reageerida. See eelis võib mängida olulist rolli autonoomses tulevikus, kus sõiduk peab ise reageerima, " ta ütleb.
Kõik see tehnoloogia ei pea olema eksklusiivne õhuvabade rehvide jaoks. Ja mitte kõik tootjad pole veendunud, et tuumarelva leviku tõkestamise lepingud on tulevik. "Usume tänaseni, et õhkrehvid on enamiku sõidukite jaoks parim valik," ütleb Saksamaa Continentali autorehvide uurimis- ja arendusdirektor Denise Sperl.
Rehvid peavad alati "vastama samaaegselt mitmetele ohutuse, mugavuse, jõudluse ja jätkusuutlikkuse nõuetele" ning õhuga täidetud kumm jääb parimaks kompromissiks, ütleb ta.
Continental arendab isetäituvat süsteemi, kus rattas olevad pumbad ja andurid hoiavad rõhku optimaalsel tasemel.
Nagu kõik tootjad, otsib ettevõte "rohelisemaid" tooteid. Taaskasutatud plastpudelitest valmistatud polüestrit hakatakse peagi kasutama selle esmaklassilistes rehvides ning nii Continental kui Goodyear uurivad võilillelille, mis toodab kummipuudega sarnast lateksit.
Kuid säästvad alternatiivid tavapärastele materjalidele on saadaval ainult "piiratud määral", lisab pr Sperl. Õhkrehvid on nii kaua kasutusel olnud põhjusega – nad teevad parimat tööd. "Oleme selles endiselt veendunud, " ütleb ta.