Autokvaliteedi kaebuste veebisaidil on kõige olulisemad kaebused ebanormaalne heli ja käigukastide rike. Peamised kaubamärgid on Volkswagen ja GAC Trumpchi, mõlemad kasutavad kuiva topeltsiduriga käigukasti. Miks siis kuiva topeltsiduriga autodel on palju probleeme ja halb sõidukogemus?
Täna analüüsime AT automaatkäigukasti ja topeltsiduriga DCT käigukasti erinevust tehnilisest aspektist, et teada saada, kas topelt sidurit tasub valida.
Kuidas AT ja DCT toimivad
Põhiklassis on AT ja DCT automaatkäigukastid, see tähendab automaatne käiguvahetus, juht ei pea siduripedaalile astuma, vaid peab käiguvahetuse automaatse vahetuse jaoks panema käigunupu õigesse asendisse.
Tegelikult on DCT topeltsiduriga käigukastidel rohkem ühist manuaalkäigukastidega kui traditsioonilistel AT automaatkäigukastidel.
Nagu nimigi ütleb, on topeltsiduriga käigukastil kaks sidurikomplekti ja kaks sisendvõllit. Need kaks sidurit asuvad eraldi võllidel, mida saab eraldi sisse lülitada ja lahti ühendada.
Sarnaselt manuaalkäigukastiga on ka kuival DCT-l sünkroniseerija ja käigukast.
Erinevus seisneb selles, et käigukangi ei juhi juht läbi käigukasti käigukasti, vaid seda juhib käigukast või jõuülekande elektrooniline juhtmoodul (ECM), mis asendab juhi' aju arvutiga.
Tavaliselt on paaritu numbriga hammasratas (esimene, kolmas jne) ühel sisendvõllil, samal ajal kui paarisarvuline hammasratas on teisel võllil ja kaks telge on ümbritsetud kokku (allpool punane ja roheline).
Käigukasti saab igal ajal järgmise käigu jaoks eelvalida ja üleslülitamiseks valmis, nii et topeltsiduriga käigukasti suurim eelis on kiire käigukiirus.
Näiteks seitsmekäiguline Tremec TR-9070 DCT jõuülekanne, mida kasutatakse näiteks 2020. aasta Ford Mustang Shelbys, võib käike vahetada 80 millisekundiga.
AT automaatkäigukasti tööpõhimõte on keerulisem kui kuiva topeltsiduriga. AT tugineb tööks kolmel põhisüsteemil, sealhulgas planetaarülekande komplektid, pöördemomendi muundurid ja juhtimissüsteemiga sidurikomplektid.
Lisaks nendele süsteemidele on käigukastiga õlipump, mis tagab ajami hüdraulilise rõhu.
Pöördemomendi muundur kuulub hüdraulilisele sidurile, selle roll on siduri funktsiooni tagamiseks mootori ülekanne sisse lülitada ja eraldada.
Pöördemomendi muunduril on kaks labade rühma, üks rühm on ühendatud painduva ühendusplaadiga, painduv ühendusplaat kinnitatakse poltidega mootori karteri tagaküljele, seda labade rühma nimetatakse tiivikuks.
Teine on ühendatud käigukasti sisendvõlliga ja seda nimetatakse turbiiniks.
Kui muundur pöörleb, surutakse tööratas sees oleva õli ümbermõõduni.
Kui õlirõhk ümbermõõdu suureneb, surutakse õli turbiini labadele ja see hakkab pöörlemisjõudu avaldama.
Mida kiiremini mootor pöörleb, seda suurem on turbiinile rakendatav õlirõhk, suurendades seeläbi turbiini'
Otse mõistmine on veidi keeruline, kuid kui tiiviku ja turbiini all mõistetakse kahte ventilaatorit, mis on paigutatud üksteise vastas, siis on üks ventilaator sisse lülitatud, teist aga mitte. Kui üks ventilaator hakkab pöörlema, ajab väljapuhutud tuul aeglaselt teise ventilaatori pöörlema ja kaks viimast ventilaatorit pöörlevad sama kiirusega.
Lisaks pöördemomendi muundurile on AT automaatkäigukasti teine põhikomponent planetaarülekande komplekt.
Planeedi hammasrataste komplekt kasutab hambarõngast, tavaliselt kolme planeetülekannet ja keskel päikeseratast.
Planetaarülekanne pöörleb päikeseratta ja rõngasratta vahel.
Spetsiifiline ülekandearv määratakse hammasratta hammaste läbimõõdu ja hammaste arvu järgi.
Kuna planetaarülekandekomplektidel on mitu komponenti, muudetakse ülekandesuhet seni, kuni ühe neist pöörlemine on piiratud ning sisend- ja väljundvõimsust muudetakse;
Kui kaks või enam planeetülekandekomplekti vahetuvad koos, saab teisendada mitu käiku.
Planetaarülekande sõlme osade pöörlemist muudab sidurisõlm, millest igaüks koosneb mitmest hõõrdeplaadist.
Neid juhib hüdrosüsteem.
Sidur hoiab või avab nõutava ülekandearvu valimiseks automaatselt sisendvõlli, rõngasratta ja planeetülekande komplekti kronsteini.
Võrreldes SCT-ga, mis võib liikuda väga kiiresti, libiseb traditsiooniline AT automaatkäigukast enne pöördemomendi muunduri lukustumist ja aeglaselt.
Samal ajal peab sisseehitatud hüdropump kulutama teatud aja mootori võimsust.
Seetõttu on AT automaatkäigukastil suurem võimsuskadu.
Ja kuiv DCT on mootor otse väljundvõlliga ühendatud sisendvõllilt, suure kiiruse efektiivsus, kuid kuiv topelt sidur madalal kiirusel, sage automaatkäigukast kulub, seda on lihtne soojendada, jahutada aeglaselt, kui efektiivsus on madal, nii et tuleb ette tagasilööke ja probleeme, mis puudutavad igapäevast pereautot, siis on parem valik käiguvahetuse kiirus ja võimsus ega ka kõrge efektiivsusega, vastupidava ja stabiilse AT automaatse käiguvahetuse taotlemine.